皆さんお元気でしょうか。

今回は過去人気だったDCT（デュアルクラッチトランスミッション）について、第二弾を書いていこうと思います！

停止時はニュートラルに入れるべき？

最初の注意点は、走行中に停止したときにニュートラルにすべきかどうか、についてです。DCTはオートマチックトランスミッションではなく、どちらかといえばオートメイテッドマニュアル（本来人間がやっていたクラッチ操作をコンピュータが行う）ため、クラッチ操作は依然として介入します。そのため、多くの方がニュートラルにすべきかどうか悩むようです。

結論から言えば、ニュートラルに入れる必要はありません。車のエンジニアは大変賢いので、特定の速度とブレーキ圧力で停止したことを感知した際に自動的に両方のクラッチが切断されるよう設計しています。これにより、トランスミッションは事実上ニュートラルになります。その結果、クラッチに摩耗が生じることはありません。したがって、停止したときにはドライブに入れたままで大丈夫です。コンピュータが処理してくれるので、クラッチに摩耗が生じることはありません。

登り坂ではブレーキから足を離さないでください

次に二つ目のポイントです。登り坂で停止したときには、ブレーキから足を離さないでください。オートマチックトランスミッションの場合、ブレーキを離してもトルクコンバータが回転しているため、車両をその場で保持するのに十分なトルクがあります。しかし、DCT車では、クラッチパックが滑っている状態になり、クラッチパックに不要な熱が加わります。ブレーキに足を乗せていると、クラッチパックが切断され、ブレーキが車重を保持するため、クラッチパックが不要な熱を吸収して摩耗するのを防げます。

また、クラッチには違いがあります。例えば、この車にはドライクラッチ（乾式クラッチ）が搭載されていますが、ウェットクラッチ（湿式クラッチ）もあります。さらに、シングルプレートとマルチプレートのクラッチもあります。マルチプレートやウェットクラッチは、シングルプレートやドライクラッチよりも熱を吸収しやすい傾向があります。必ずしもその組み合わせである必要はありませんが、ドライクラッチは一般的に効率が良く、パワーロスが少なく、重量も軽い傾向があります。そのため、効率を重視するエコカーや、パワーロスを避けたいスポーツカーにも使用されます。ウェットクラッチはより多くの熱を吸収可能かつ、摩耗が少ない傾向があります。

ブレーキを踏みながらクリープはしない

三つ目のポイントは、ブレーキを踏みながらクリープする時間をできるだけ短くすることです。ブレーキに足を乗せたままゆっくりと前進している場合、1速のギアのクラッチが完全に接続されないため、クラッチの摩耗が増えます。これは特に牽引している場合や急な坂を上っている場合、抵抗が大きくなるために当てはまります。また、外が暑い場合も同様です。

このような状況では、できるだけクリープする時間を減らすようにしましょう。一度に少し前進するのではなく、前の車との距離を少し開けてから、クラッチが完全に接続するまで一気に進むようにします。こうすることで、クラッチの滑りを防ぎ、クラッチパック内での熱の蓄積を避けることができます。

DCTのロジックを理解する

次に取り上げるのは、DCTのメカニズム的な制約に関することです。アクセルペダルを踏んでいるときにダウンシフトしたり、ブレーキを踏んでいるときにアップシフトしたりしてはいけません。これは特に害を及ぼすわけではありませんが、このような操作を行うとシフトに少し時間がかかるため、車にイライラするかもしれません。なぜこれが変速ラグを引き起こすのか、その背後にあるロジックを理解しておくべきです。

DCTは、最低でも2つの異なるトランスミッションシャフトを持っています。そのうちの1つのシャフトには偶数ギアが、もう1つのシャフトには奇数ギアがあります。この2つのクラッチを使うことで、ギアを事前に選択することができます。例えば、1速に入っているときには、2速を事前に選択しておくことができます。1つのクラッチを切り、もう1つのクラッチを接続するだけで2速にシフトすることができます。これにより、実際に2速の歯車をシフトする代わりにクラッチの切り替えだけで済むため、非常に速いシフトチェンジが可能です。ただし、次にどのギアにシフトするかを予測する必要があります。

これはすべて、ECU（エンジンコントロールユニット）のロジックと設定に依存します。例えば、非常に基本的な例として、ブレーキを踏んでいるときは減速しているため、ECUは次にダウンシフトする可能性が高いと判断します。一方、アクセルペダルを踏んでいるときは加速しているため、次にアップシフトする可能性が高いと判断します。つまり、ECUは次に使用すると思われるギアをすでに選択してしまっているのです。

例えば、高速道路を走行中に4速に入っていて、誰かに割り込まれたとします。5速にシフトしようとしているところでブレーキを踏むと、トランスミッションは次にダウンシフトすると予測するかもしれません。この場合、5速にシフトするのに時間がかかることがあります。

また別の例として、信号待ちのときにブレーキを踏んでいるとき、クラッチが完全に切断されることがあります。その後、信号が青に変わり、アクセルを踏んだときにラグが発生することがあります。ECUが車は完全に停止すると判断し、クラッチをすべて切断したためです。

やはり、DCTの動作を理解することが重要です。これにより、従来のオートマチックトランスミッションのように動作しない場合でも、フラストレーションを感じずに済むでしょう。

今回も記事を読んでいただいてありがとうございました！

【あわせて読みたい】その車、そもそも「構造的爆弾」を抱えていませんか？

ここまでDCTを長持ちさせる運転のコツをお伝えしてきましたが、どれほど丁寧に運転していても「機構そのものに致命的な弱点があり、公道で壊れまくっている車種」が存在します。

一度トランスミッションがブローすると、アッセンブリー交換で50万〜100万円コースの修理見積もりが一発で出て、愛車を泣く泣く廃車（粗大ゴミ）にせざるを得なくなります。

国土交通省の自動車不具合報告データベースから実際の故障データを徹底集計し、「どの車種のどのトランスミッションが本当にヤバいのか」を工学的に白日の下に晒した検証レポートを公開しています。

中古車選びで数百万円の爆弾を掴みたくない方は、ぜひ契約書にハンコを押す前にチェックしてみてください。

① フォルクスワーゲン・アウディをご検討中の方

ゴルフやポロ、A3などに搭載される「乾式7速DSG」の故障率は、他社と比べてどれほど異常値なのか？BMW（ZF製AT）との冷徹なデータ比較から、買っていい型式と避けるべき罠を暴露します。

② ホンダのハイブリッド（フィット、ヴェゼル、フリード等）をご検討中の方

「日本車だから壊れない」は大間違いです。ホンダが誇るハイブリッドシステム「i-DCD」の正体は、実は熱に極めて弱い乾式DCTでした。なぜ2ヶ月おきにリコールを繰り返したのか？坂道で突然動かなくなる恐怖のメカニズムをデータで徹底検証しています。